许多中国人的买车价值观里，长期存在着两个非必要不触碰的“核爆点”：

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第一个是“特供”；第二个是“减配”。

燃油车时代，“特供”大概率意味着合资品牌用老掉牙的造车平台+古董级的动力总成+越拉越长的轴距，共同拼凑出一台老态龙钟的“新车”。配合以信仰翻倍加成的 LOGO ，以远高于海外市场的价格，卖给中国消费者。

但在新能源车时代，中国成了世界汽车工业转型的风暴中心，“特供”的含义也由“专骗中国人”变成了“专爱中国人”。如今，外国消费者如果想买一台品质上乘、表现优良的新能源车，他的唯一选择就是“特供中国车”。

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但“减配”，似乎没有抓住在这场全球汽车工业的大革命中，让自己改头换面、重新做人的机会。燃油车时代，“简配”就能直接和“丧良心”划等号，让消费者开麦怒喷，更别提“减配”了。新能源车时代，用户认知完成升级，不仅对车辆了如指掌，还在配置颗粒度的研究上不停精进。面对比产品经理知识更全面、目光更尖锐、输出更残暴的用户，车企还玩“减配”套路，不啻于按下“自取灭亡”的引爆按钮。

脑回路正常的车企，无论中外，如今都对“减配”这两个字避之不及。但偏偏有这样一个主打脑回路“不太正常”的车企，想试着去按一下这颗按钮。甚至完事了也不扭头跑，就静静地站在原地，等着看它的威力，到底会不会让自己化为齑粉。

事实证明，核弹不仅没爆，还成了推动行业整体进步的助燃剂。

因为，这家车企“减配”的，是早就可以从一台汽车上消失的多余配置——后挡风玻璃。

中了“后脑崩”，直接送走

我们知道，卡尔·本茨在 1885 年造出了世界上第一台以汽油为主动力的三轮汽车“奔驰1号”。它采用排量 785CC 的单缸四冲程汽油发动机，最大马力 0.67 千万，最高车速 16 公里/时。作为一台血统纯正的“马改油”，“奔驰1号”除了动力总成之外的几乎所有部分，都维持了马车的原汁原味，比如细细的车轮、难受的座椅、费劲儿的掣动手把和100% 纯敞篷设计。

从功能性上说，烧油的汽车（尽管只有三个轮子），确实能让人们更快地到达目的地。但从舒适性上说，汽车也没比马车有多少长进。因为那个年代的道路铺设条件实在太寒碜，晴天时尘土飞扬，雨天时泥泞遍地，马车驶过扬起的灰让人睁不开眼，卷起的泥让人叫苦不迭，更别提速度更快的汽车。

为了抵御这些影响安全的外界因素，驾驶者和乘坐者纷纷戴起了护目镜，一些有用户思维的汽车公司，开始提高车头的坡度，阻挡迎面吹来的气流、雨滴和灰尘。但车速快起来之后，这一切都显得收效甚微。

1904 年，世界上第一块前挡风玻璃被安装在了汽车上。它的形式非常简陋，只是一块水平分割的平板玻璃片，和你小时候教导主任压在办公桌上的那块玻璃板如出一辙。唯一的巧思是，当玻璃片的上半部分太脏无法看清时，驾驶者可以将其向下折叠后接着开。

1908 年，福特在 T 型车上推出了可选装的挡风玻璃，与速度表、头灯等花哨设备一起打包，作价 100 美元。

1916 年，世界上最古老的汽车品牌之一奥兹莫比尔（Oldsmobile）在旗下 Light Eight 车型上，率先将挡风玻璃作为标配，开启了这项新配置的普及之路。

随着马路上的汽车数量越来越多，速度越来越快，交通事故出现的频次开始逐日递增。由平板玻璃片简单手工切割而来的挡风玻璃，碰撞后产生的碎片四处飞溅，冷不丁就会给乘坐者和路过的行人一场“飞来横祸”。

更可怕的是，当碰撞较剧烈时，驾驶者和乘坐者的头会直接穿过前挡风玻璃。这样严重的事故，在当时并不罕见，以至于民间为这种情况发明了一个专有俚语：戴玻璃项链。

在挡风玻璃解决了前向驾驶视野干扰的基础功能问题后，提升的重点被放在了整体安全上，这其中的主要路线有两条：第一，改进玻璃，减少碎片，降低飞溅；第二，增加数量，除了常规的前向，侧向、后向都得装上，突出一个全方位包裹感。

玻璃的事儿好办，1903 年，法国科学家 ?douard Bénédictus 在一次试验事故中，妙手偶得了“硝酸纤维素（Cellulose Nitrate）”。他发现这种纤维素可以让摔碎的玻璃始终保持黏连。几乎是在同一年，一位英国科学家想出了在两片玻璃间灌注保护层（最初是树胶，后来是纤维素）的做法，抗碎玻璃由此诞生。

1910 年，?douard Bénédictus在现有保护层中额外添加了一层明胶，使两者间的粘连更加“密不可分”，Triplex 夹胶玻璃（ Laminated glass ）由此诞生：它很坚固，乘客不会在碰撞后飞穿而出；它很安全，即便破裂，也只会以蜘蛛网状的方式裂开，而不是小碎片。

1928 年，Triplex 玻璃公司买下一整版广告，吹嘘自己说：“ Triplex 挡风玻璃——一块永远不会碎裂的玻璃。”

技术路线打通了，成本难关出现了。由于对“万无一失”的过度追求，Triplex 玻璃的成本极高，车厂对它的态度是四个字：又爱又恨。装上它确实可以让车上和路上的人，都变得更安全，但问题是，这钱谁掏？车厂前期可以赔本赚吆喝，一块前挡风玻璃还能承受，但一台车要装 6 块，多出来的巨额成本让各大车厂望而却步。

好在，1938 年，匹兹堡平板玻璃公司研发出一种名为“Herculite”的钢化玻璃（ Tempered glass ）：通过将玻璃放入大气炉中加热，成型后迅速冷却，硬化后的玻璃可以形成更坚固的外皮，其强度是普通玻璃的五到十倍。

钢化玻璃保持了可切割的灵活性，破碎后只会裂成相对较小的钝边光滑立方体。由于只有一层，钢化玻璃的制造成本，远低于夹胶玻璃，就算全车都装上，也不会产生令消费者无法负担的高昂价格。

20 世纪 50 年代末，各大主流车厂在权衡良久后，终于在挡风玻璃的选择上达成了共识：前挡，选择夹层玻璃；侧窗、后窗，选择钢化玻璃。此后，随着汽车产品形态变得愈加复杂，玻璃用途开始细分，增加了前后三角窗玻璃、天窗玻璃等规格，但“前窗、天窗夹层、其它钢化”的基本标准始终不变。

这是一套久经“功能、成本、价值”三角考验的终极平衡方案。不是不能改，只是一旦改动，车厂 CEO 或许会被下属忽悠得头脑一热，签字答应，但最终能让改动落地的，还得是玻璃供应商。

汽车行业的“玻璃大佬”本就数量不多，舒舒服服挣了这么多年钱，闲着没事多休几个月年假不香吗，干嘛非得自己卷自己呢？

减配，理直气也壮

那么，车企想动个车窗玻璃，真的这么难吗？

当然不是。只要抛开被零部件供应商深度“绑架”的传统思维，活学活用埃隆·马斯克的“第一性原理”，这件事就迎刃而解了。

我们思考下，在前、后、侧、顶挡风玻璃中，哪块玻璃产生的实际价值最少？毋庸置疑是后挡风玻璃。从功能性上看，后挡风玻璃只实现了两个目标：第一，为后排乘员提供保护；第二，为驾驶者提供后方视野。

这两个目标，在现有的技术水平下，都可以通过更合理、先进的方式来解决：

首先，钢化玻璃的确可以提供保护，但那是 1938 年时的最佳选项。如今，一方面，兼顾结构强度、碎裂整度和轻量化的新型材料层出不穷，可选替代材料的范围更广；另一方面，通过白车身中车顶横梁的位置后移，让车辆在遭遇追尾时的卸力传导路径更加合理，从结构设计层面加强保护力度。

其次，后方视野只用一个简单的后置摄像头就能解决，驾驶者在车内通过流媒体后视镜对后方路况进行查看，无论是恶劣天气、夜晚，还是后方车辆使用远光，都不会对视野造成影响。你会问，如果车辆驶过泥地，摄像头沾上泥巴怎么办。

很简单，如果放在高位的摄像头都逃不过泥巴，那位置更低的后挡风玻璃，应该早就被糊满了。你要做且能做的，就是靠边停车，及时清理。

与自动驾驶信息载体的前挡风玻璃，和人车情感沟通容器的侧挡风玻璃相比，后挡风玻璃在功能上不具备太强的不可替代性。

并且，相比前挡和侧挡上层出不穷的功能、交互新花样，后挡风玻璃的技术发展乏善可陈，除了增添了用来加热除雾的电阻丝之外，几乎没有创新技术的出现。

而且，就是这么一块玻璃，更换起来一点也不便宜。根据公开信息，一台特斯拉Model 3 2021 款标准续航后驱升级版在北京更换后风挡玻璃的材料和工时费加起来，需要近 4000 元（原厂配件 3610 元、工时费 300 元）。而开同款车的笔者同事表示，他更换后挡风玻璃，需要 7000 到 8000 元。

换言之，后挡风玻璃存在的意义，除了采光外，似乎就是给汽修店和贴膜店赚钱了。

这样“用处不大”，又“不思进取”的配置，车企完全可以理直气壮地“减配”，相比不停地加配置，让用户在他们想不到的地方省钱，才是真正的“用户企业”。

我们来看一个量产车“减配后挡风玻璃”的案例，刚刚在上海车展完成全球首发的极星 4——一台尺寸介于极星 2 与极星 3 之间的纯电高轿跑SUV。它通过延伸至后排乘员头部之后的玻璃天幕，同时解决了去掉后挡风玻璃带来的车内采光和轿跑车型后排乘员头部空间问题。

在这块用来替代后挡风玻璃的材料上，极星特意挖出了一块隐藏空间，埋了一个有点多此一举的彩蛋：无人机。